Přeprava cestujících v Simutrans

(pro verzi 0.86.0.3)

Zpočátku se může zdát přeprava cestujících jako nevýnosná až prodělečná záležitost, ale není to tak úplně pravda. Na osobní dopravě se dají vydělat miliony a když je člověk rozvážný nepotřebuje nic jiného. Začne s osobní dopravou a pak pouze s ní pokračuje dál. I to se dá.

Každá budova v Simutrans (města a továrny) generuje určitý objem cestujících a pošty, která někam chce být dopravena. Cíle cesty jsou de facto náhodné a dalo by se říct, že lidé a pošta z jakéhokoli místa chtějí být přepraveni na místo jakékoli jiné. Tzn. Nezáleží odkud cestující vyráží. Může chtít kamkoli. Může to být ve stejném městě, ale také na druhém konci mapy. Když člověku nedovolíte tam dojet, nikam nepojede a kolonka nenašli spoj se zvýší o jedna, což samozřejmě není dobře. Stěžejní je tedy konektivita, propojenost, tedy možnost přepravit kohokoli kamkoli. Zjišťovat kdo chce kam a podle toho plánovat linky je jednak blbost a pak to ani nejde, musí se na to jít nějak globálně.

Vyzkoušel jsem dva modely dopravy, z nichž je jeden dobrý, ale má svoje chyby a druhý je celkem nepoužitelný.

Funkční model dopravy jsem nazval páteřní. Jedná o strukturovaný model, kde je herní plocha rozdělena na několik celků, které v sobě zahrnují další menší celky. A doprava probíhá vždy uvnitř jednoho celku nebo o úroveň níž nebo výš. Ha! A teď co to znamená? Třeba tohle: mezi městy jezdí vlak a z nádraží jezdí autobusy, které rozvážejí cestující po městě a svážejí je z města. Tento princip zajistí ideální pokrytí celého města agilními autobusy a pomocí páteřní železnice se lidé dostanou do dalšího města, kde přestoupí na autobus a jsou dopraveni přesně ke svému cíli. Ale je důležité zachovat způsob dopravy z nižší úrovně do vyšší nebo naopak anebo uvnitř úrovně. Zkrátka nesmí být propojeny dva autobusové okruhy byť v jediné zastávce (kruh je spojen pouze s nádražím), pak by došlo k síťovému modelu dopravy, který je vcelku nefunkční. Tento případ je ovšem jen taková ukázka principu. Úplně ideální model je trochu komplikovanější.

Přiblížení se ideálnímu stavu lze podpořit použitím několikastupňové dopravy. Uplatní se zejména na velkých mapách s mnoha velkými městy. Na nich je objem dopravy obrovský a je pro to potřeba uzpůsobit jednotlivé celky. Takže začneme.

Největší dopravní okruh (1. stupeň) je tvořen vlaky (1 mašina + 15 vagónů) . Mají velkou kapacitu a jsou rychlé. Tento okruh je na mapě jen jeden. Objíždí všechny skupiny měst a přepravuje mezi nimi cestující.

Pak jsou tu další menší vlakové okruhy (2. stupeň), které objíždějí jednotlivá města. Každý okruh 2. stupně se s okruhem 1. stupně stýká jen v jediném bodě (velkém nádraží), který ještě ideálně není stejný jako nádraží u nějakého města (to umožňuje lépe kontrolovat objem a cíle cestujících). Soupravy na těchto tratích nemusejí být maximálně dlouhé, ale mělo by jich být víc. To umožňuje agilnější a rychlejší dopravu na krátké vzdálenosti. Vlak s méně vagóny rychleji akceleruje a dostane se na maximální rychlost na kratší trati, což se hodí vzhledem ke kratší vzdálenosti mezi zastávkami. Navíc, když je vlaků více, doprava je plynulejší. Cestující přijíždějí a odjíždějí častěji.

Další okruhy (3. stupně) jsou tentokrát tramvajové. To proto, že rozvážejí cestující z nádraží do jednotlivých čtvrtí měst a často je nutné je stavět na silnicích, aby se dostaly na potřebné místo. Pokud tento stupeň není koncový, pak obsahuje jen několik málo zastávek na které navazují autobusy. Přesto, že 3. stupeň jezdí na tramvajových kolejí, není nutné používat pomalé a nevýkonné tramvaje. Mnohem víc se vyplatí použít silnou lokomotivu a vagóny pro 148 cestujících. Tady ještě poznámku: vyplatí se po celé délce jedné trati 3. stupně postavit zastávky o délce dvě políčka (nebo všude 3 políčka nebo až čtyři). Stejná délka zastávek se vyplatí z důvodu, že je možné použít tramvaje o určité délce (4, 6 nebo 8 vozů). Tramvaje pak mají dostatečnou kapacitu, aby stačili vše rozvést.

Na tramvaje navazují autobusové okruhy 4. stupně. Každá linka má na starosti pouze jednu jedinou „čtvrť“, přičemž, stejně jako u všech vyšších stupňů, nesmí dojít k sesíťování linek. Z důvodů větší obratnosti a efektivity dopravy se vyplatí navrhovat čtvrti menší. Je to dobré, protože naložené autobusy neobjíždějí mnoho zastávek a vyloží cestující tam kam potřebují o něco dříve. Navíc se dá jemněji regulovat počet autobusů vzhledem k počtu čekajících cestujících. Zastávky by měli být tak daleko od sebe, aby rovnoměrně pokryly celé město . Nemusejí být u sebe tak blízko, aby se jejich dosah překrýval, ale zas by mezi nimi neměly být nekryté mezery.

Další model je takzvaný síťový. Jde o vytvoření různých okruhů propojených na různých místech. Není to model strukturovaný, ale připomíná skutečný dopravní systém. Na první pohled se může zdát, že by to mohlo fungovat, ale není to tak, bohužel. Většinou to dopadne tak, že na různých místech se vytvoří více frekventované uzly, kde se hromadí čekající cestující, které nejsou připojené autobusové linky schopny rozvést. Tyto uzly pak brzdí celou dopravu, protože lidé na přetížených zastávkách chtějí někam dál, třeba přes několik přestupů. A jelikož nemohou, tak čekají, nejedou a jiné linky jezdí poloprázdné. Navíc ve hře je omezený počet přestupů, takže by se cestující přes příliš hustou síť dopravních uzlů neprokousali. No zkrátka tady nastupuje problém, který je u páteřního systému odstraněn vytvořením páteřní linky s dostatečně velkou kapacitou. Vytvářet sítě nedoporučuji.

I když i páteřní systém má své nedostatky. Jde hlavně o nedostatečnou kapacitu 1. a 2. stupně dopravy. Samozřejmě, když lidé na peróně čekají přidá se další souprava, ale když je na jednom okruhu mnoho vlaků, čekají u semaforů, až se uvolní trať a doprava se neúnosně zpomalí. Pak se dá snad jen rozšířit počet kolejí v okruhu z jedné třeba na dva nebo na tři a na další koleje vypustit dalších několik vlaků.

Jako dopravní prostředky 1. a 2. stupně se dají použít lodě. Ty velké Colin trajekty jsou sice pomalé, ale uvezou 1500 lidí a hlavně mají velice malé náklady na dopravu. Pak jsou tady ještě další lodě, které mají výrazně dražší provoz.

A teď doufám, že vaše příjmy za přepravu pasažérů budou raketově vzrůstat. No a to je všechno, dobrou noc.

Dodatek:

Nejideálnější je po městě zbudovat okruh tramvají s mnoha zastávkami, tak aby pokryl velkou část města a navazující autobusové linky používat pouze jako doplněk do míst, kam tramvajové nádraží „nedosáhne“. Autobusové linky mohou mít třeba jen tře čtyři zastávky, prostě jen tolik, aby pokryli hluchá místa ve městě a svážely/rozvážely z tramvajového nádraží. Ale v mnoha městech to není možné (nejsou tam dostatečně dlouhé rovné ulice), pak se vyplatí vybudovat poměrně hrubé tramvajové pokrytí a napojit na to mnoho autobusových linek, tak aby každá objížděla jen malý úsek. Stalo se mi, že ni po celém městě jezdila jen jedna linka (sice s mnoha autobusy, ale jen jedna) a na nádraží čekalo cca 10000 lidí, kteří chtěli převážně do dvou míst. Musel jsem posílit celou linku o mnoho busů, aby ten nápor zvládli. Ale kdyby po městě jezdily řekněme tři linky, tak bych posiloval jen ty, které by to potřebovaly (ty které vozí do frekventovaných zastávek) a dopravní situace ve městě by byla mnohem lepší (méně autobusů).

Také se velmi vyplatí napojit do dopravních struktur i továrny (slévárny, doly, lomy, rafinerie atd.) produkují nezanedbatelný objem dopravy z nich a k nim = víc lidí = víc peněz.

A co s linkami 1. stupně? Těmi největšími dopravními tepnami. Když už spojíte mnoho skupin měst tratí 1. stupně, tak zjistíte, že objem cestujících je ohromný. A co s tím? Více vlaků na jednu kolej. Ale má to jeden háček. Nazval jsem to problém prázdného vlaku (PPV). Jde o to, že jedou dva vlaky v určité vzdálenosti za sebou. První přijede do nádraží a naloží maximum cestujících a je plný. Přijede druhý a naloží ten zbytek a není plný. Už to vidíte? Ten první je plný a tudíž těžší a pomalejší. Naproti tomu ten druhý je prázdný, lehčí, rychlejší. A teď se dostáváme k problému PPV. Tedy ten „první“ vlak, který vede je pomalejší a ostatní ho postupně dohánějí. Vznikne takový štrůdl, který pořád čeká na semaforech. Co s tím? Zezačátku vypouštět vlaky, když jsou velmi daleko od sebe (např. na opačné straně okruhu). Teoreticky ten první naloží maximum a než přijede druhý už tam bude tolik lidí, že naloží taky maximum (prakticky to tak nefunguje úplně, ale zlepší se to). Ale PPV odpadne ve chvíli, kdy na každém nádraží bude čekat tolik lidí, že vlaky nikdy nevezmou všechny (nestíhají), jsou tedy všechny stejně naložené (přeplněné) a stejně rychlé. Ale pak se dostáváme k problému přebytku lidí a nedostatečné kapacitě linek. Co potom, vypusťte na trať dostatečné (přiměřené) množství vlaků. Ale za chvíli i to přestane stačit. Co potom. Jsou tu dvě diametrálně odlišná řešení. Jedno ve prospěch cestujících a druhé ve prospěch peněz.

Řešení ve prospěch cestujících vychází z předpokladu, že lidé chtějí na různá místa na okruhu prvního stupně a tudíž někteří cestující při dopravě jednosměrně musí objet velkou část okruhu zbytečně, aby se dostali, kam chtějí. Tito lidé pochopitelně sedí ve vagónech a čekají a zabírají místo a doprava se stává málo flexibilní. A tady nastupuje jednoduchá úvaha: postavit souběžnou kolej po které vlaky budou jezdit na druhou stranu. Tímto směrem pojedou lidé, kteří to tudy mají blíž (teoreticky 50% lidí) a nebudou dlouho blokovat místo v opačném vlaku, kterým pojedou také jen ti, kteří to tak mají kratší. Teoretické zefektivnění dopravy je ohromné a de facto na obě dvě koleje stačí stejný počet vlaků jako na té původní jednosměrné, aby se účinnost zdvojnásobila (ale stejně bych tam nějaké vlaky přidal). Toto řešení hovoří ve prospěch lidí, ale na úkor peněz. Protože lidé dojedou, tam kam chtějí rychle a po krátké trase, tak nám moc nevydělají. Ale zase je doprava i s malým počtem vlaků plynulá.

A pak je tu řešení ve prospěch peněz (vhodné pro všechny skrblíky a mamonáře. Zkrátka postavíme několik 1, 2, 3 i více souběžných kolejí, po kterých bude jezdit velké množství vlaků stejným směrem. Vznikne tak dopravní koridor s obrovskou kapacitou, který bude přepravovat všechny cestující dlouhou cestou a tudíž víc vydělají. Je to holt řešení silou. Je potřeba široký koridor a mnoho vlaků. Ale pak ty příjmy stojí za to.

Dodatek II:

Další poznatky: autobusy jsou nejslabší článek řetězu a pokud jsou nevhodně použity (velké území pro jednu linku) tak obyčejně nestíhají. A často nestíhají, když jich z garáží vypustíte celá mračna. Ale existuje jedna možnost, jak je zefektivnit. Stačí postavit lepší silnice ve městě. I když to vypadá jako prkotina, tak to svůj význam má. Standardní městské silnice umožňují max. rychlost 50 km/h, což není mnoho a můj nejoblíbenější autobus (takový ten žlutý jednopatrový, 90km/h max. + víc jak 200kW) to vysloveně brzdí. I když při malé vzdálenosti a slabších vozidlech se to neprojeví (stroj nezrychlí ani na 50km/h), trochu to pomůže, když autobus má delší rovný úsek (navíc žluťásek zrychluje dost rychle). A to jsou ty drobnosti, které vychýlí jazýčky vah ve váš prospěch.

A ještě jedno moudro: když kolem autobusu projíždí tramvaj, tak se autobus zastaví a to brzdí dopravu. Proto je celkem výhodné postavit přestupní stanici tramvaj-autobus tak, aby autobusy nezajížděly do kolejiště tramvají, třeba jí plácnou kousek vedle do navazující ulice. (Měl jsem špatně navrženou zastávku a díky tomu zastavování se tam hromadilo lidí, až to není hezké.)