Tření

Začalo to tak, že jsem dlouhá léta měl jedno kolo, pak jsem se stal vlastníkem dvou kol, loni to zase spadlo na jedno kolo a teď… není to úplně nula, ale nemá to k ní úplně daleko. Postupně se zase dostávám k jednomu cyklistickému dopravnímu prostředku. Postupně a pomalu.

Ukazuje se, že prakticky nulová údržba se eventuálně projeví. Ne hned, ne na konci další jízdy, ale eventuálně, nevyhnutelně a katastroficky. Před rokem jsem si stěžoval na mechanické problémy, ale od té doby jsem s nimi nic neudělal. Šlapal jsem dál a doufal. Můžu se vymlouvat na pandemii nebo něco takového, ale není to jediná věc, kterou jsem zanedbával nebo na ní zanevřel: Kontakty s civilizací, produktivní participace se společnosti, naděje na smysluplné lidské spojení. Žít jako divoký člověk; jen tak můžu být připravený na ekologický kolaps a ruiny civilizace; s dvěma metry pevného provazu v záloze, když půjde do nejhoršího.

Ok, ale to zabíhám.

Kolo potřebuje vyměnit pár dílů. Urgentně. Nová kazeta, aspoň jeden převodník, ořech náboje a některé další drobnosti. Co ale udělám, když je třeba jednat? Začnu číst. To je konec konců celý smysl sekce wikidemie — nabrat víc zbytečných faktoidů, abych nemusel dělat něco jiného. V tomhle duchu jsem absorboval sérii detailních (a dlouhých) textů o testování řetězů, kontrole opotřebení řetězů, čištěné řetězů, testování odmašťovačů a testování olejů pro řetězy.

Když to chce člověk min-maxovat, je to poněkud komplikované. Různé řetězy mají různou životnost (a cenu) a použitý lubrikant tuto životnost může značně posunout směrem nahoru nebo dolů. V případě řetězů záleží hlavně na povrchové úpravě součástí v místech, kde dochází k vzájemnému tření: mezi čepem a pláty vnitřního článku a mezi rollerem a čepem. Smysl mazadel je v tom, že se musí dostat do těhle mezer a nikam jinam. Zároveň se tam nesmí dostat špína, z níž se po namixování s lubrikantem stává brusná pasta. Snižuje efektivitu přenosu síly a životnost řetězu. Mě jde hlavně o to druhé, protože to určí finální €/km. Do toho se ještě plete tření mezi řetězem a kazetou/převodníky, jde lubrikant hraje taky svou roli. Některé produkty stojí za hovno, jiné jsou perfektní, ale stojí příšerný balík. Mým poslání pak je provést cenovou optimalizaci a najít nejefektivnější možnou variantu. Existence v módu divokého muže s sebou obnáší prakticky nula peněz.

Jedna věc, která mi na tomhle celém nesmírně drásá nervy, je příšerná analogovost procesů opotřebení. Jsem jedinec odkojený digitální technikou, s největší pravděpodobností jsem strávil větší část dosavadního života (včetně spánku) zíráním do matic pixelů různých velikostí. V tom svět neexistuje nic spojitého a nic, co by se nedalo přesně poznat a změřit. Disk, buď je plný, nebo ne a vždy víte přesně kolik místa zbývá. Stahování běží určitou rychlostí, z ní odvodíme zbývající čas. Algoritmy mají svou komplexitu. Proč tenhle program běží pomalu, co dělá? To se dá zjistit, nemusí to být úplně snadné – prohnat to perfem, studovat zdrojáky – ale dá se. O něco snáze to jde se svobodným softwarem, který před vámi nic netají (na téhle podmínce kompletně vypadávají všechny mobilní zařízení). Technicky vzato vše, co se děje uvnitř, můžeme poznat do posledního bitu a baudu a taktu. Jedinou výjimku představují vzácné katastrofické závady, které typicky určitou komponentu úplně odstaví. Když vám zemře disk, určitě se o tom dozvíte, bez varování, ale pak je jasno, že je na vyhození. Závady jen málokdy jsou částečné.

A teď kdo nebo co mi řekne, přesně v jakém stádiu opotřebení se nachází můj převodník? Je to 46% nebo 47%? Kolik setin milimetru materiálu zubů může být obroušeno než to nezačne nebezpečně přeskakovat? To nepoví nikdo a nic. Říká se, že když zuby vypadají jako žraločí, nebo když to začne skákat po výměně řetězu, je čas na výměnu, ale to zní hrozně neexaktně a neuspokojivě. Maskuje to malé progresivní změny, které nejsou monitorované. Nemůžu přesně sledovat postupnou degradaci komponent a pozorovat, jak na sobě závisí. Protože když něco nemůžeme změřit, nemůžeme to pochopit. A tak v éteru lidových moudrostí zůstávají jen vágní rady.

Nejšťastnější bych byl, kdybych po každé jízdě mikroskopem pořídil detailní snímky všech ozubených kol a řetězu a z nich naměřená data zanesl do tabulky, abych přesně viděl, jak postupuje nevyhnutelný rozklad materiálů a co koreluje s čím. Teprve pak bych to mohl uspokojivě pochopit. Ale to budou asi jen moje touhy.

+1: Při servisování zadní brzdy ztuhlé do té míry, že ramena nesoucí brzdové botky neměla tendence se vracet do původní pozice, jsem si uvědomil, že na tule komponentu 15, 20 nebo jak moc let, co mám to kolo, nikdo nesáhl. Špína, která se ve štěrbinách za tu věčnost naakumulovala představuje historický záznam, kus hliníku tam prostě jen seděl nasazený na ocelové ose a dělal si to své, více než dekádu. Teď při psaní mi to připadá triviální, ale během rozborky mě to uchvátilo. Jinak jeden protip: při servisování platí dvě jednoduchá pravidla: WD-40 a/nebo násilí. Přehazovačka je poněkud zkoprnělá? WD-40 do mechanismu u pák. Kazeta je zaseklá? Kladivo, kus prkna a násilí.

Mmch. pokud je problémem špína kontaminující plochy v řetězu, která se dostávají do mechanického kontaktu, dávala by smysl krytka řetězu. Vím, že nevypadají nijak moc elegantně, ale pro 1X systém, by šlo vyrobit model, který by nepůsobil jako pěstí do oka, trochu vkusně, ne jako placka plastu, ale zároveň by fungoval aspoň na 70% efektivně. Když zakryju 50% řetězu, mohlo by to objem absorbované špíny seříznout na ±půlku, nebo ne?